由中铁一局承建的青岛地铁8号线大洋站至青岛北站东侧过海段泥水盾构顺利始发。这是青岛市地铁开工建设以来的首台泥水盾构过海始发，同样这也是目前运用泥水盾构作业的国内较长、埋深较深的海底隧道工程。

　　过海段“咽喉工程”3.87公里

　　3台盾构机同期施工

　　昨日，由中铁一局承建的青岛地铁8号线大洋站至青岛北站东侧过海段泥水盾构顺利始发。过海段是地铁8号线关键控制性工程，工期紧、任务重、技术含量高。泥水盾构隧道快速顺利始发，对加快联通8号线青岛北站至青岛胶东国际机场地铁通道有着至关重要的作用和意义。

　　据了解，大洋站-青岛北站区间全长7.8公里，共设置区间风井3座，施工斜井1座,分东西两侧2个工区相向施工。西侧通过施工斜井矿山法施工，东侧为盾构法施工。大青区间东侧过海段工程为整个地铁8号线的“咽喉工程”，全长约3.87公里，陆域段盾构区间长度约0.98公里，采用1台土压平衡盾构机;海域段盾构区间长度约2.89公里，采用2台泥水平衡盾构机，共投入3台盾构机施工。

　　本次始发为海域段，最大坡度为28‰，由2号风井向海底接收端头始发。本项目包含盾构区间1段、明挖区间1段、风井2座及6个联络通道。

　　海域段盾构2.89公里

　　2台泥水平衡盾构机长距离掘进

　　8号线过海段地铁线路主要地质为粉质粘土、中粗砂和强风化泥质砂岩，砂层与海水联通。受地质条件影响，大洋站-青岛北站区间主要采用泥水盾构法施工，“目前，这应该是国内运用泥水平衡盾构机施工作业较长的工程，盾构距离2.89公里”，中铁一局集团有限公司青岛市地铁8号线工程PPP项目(B2包)土建03工区项目总工程师张鹏翔介绍，该工程段埋深最深，最深达到56米。

　　张鹏翔告诉记者，泥水平衡盾构机相比较普通的盾构机，工作效率更高，每天掘进距离大约15米。该机器主要是通过泥水将渣土带出来，经过渣土分离机分离后，渣土被运出，泥水再次进入循环作业。

　　据了解，作为青岛市地铁开工建设以来的首台泥水盾构机，整机大约700多吨，长度达92米，刀盘的直径7米，一台机器造价大约6000万到7000万元。

　　穿越两个断裂带

　　专业人士带压进仓“换刀”

　　据介绍，此次泥水盾构掘进穿越两个断裂带，地层裂隙大，泥浆逃逸及海水反仓现象较为常见，给盾构掘进带来了较大的困难。频繁调整气压以控制掘进仓压稳定，并安全快速地通过断裂带也是该区段的重难点。

　　据张鹏翔介绍，该标段的泥水盾构施工大约需要13次进仓操作，需要高压条件下换刀。这也是施工中一大难点。通常压气换刀作业仓压控制在3.6bar以内，而本工程盾构过海段埋深最大为56米，最高压气换刀作业需要在5.4bar左右的压力下进行，需要专业人士进仓换刀。

　　此外，记者了解到，该工程海域段与1号线不同。首先穿越地质差异较大。1号线属硬质岩类，8号线大部分属软质岩类，同时伴有中粗砂层及粉质粘土层等软弱地层。

　　其次，施工工艺不同，1号线瓦屋庄站~贵州路站区间海域段全长3.49公里，采用矿山法施工。8号线大洋站至青岛北站区间海域段全长5.43公里，采用矿山+泥水盾构对接工法施工。

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　　地铁8号线开工率近九成

　　8号线全长约60公里，起自胶州北站，终至五四广场，与多条地铁线路换乘。8号线作为联系新机场、北部城区、主城区的青岛大动脉，地下区间最高行车速度达到120公里/小时，自五四广场至胶东机场不到一小时，对北部市域的飞跃发展和促成“三带一轴、三湾三城、组团式”城市发展战略的实施有重大意义。

　　目前，8号线累计进场率89.9%，开工率86.1%。市民关心的重点项目机场结建工程中机场站已实现主体混凝土结构封顶，盾构区间已实现双线贯通。已有1个高架车站实现主体混凝土结构封顶;4个暗挖站有3个站已进入主体土石方开挖阶段，1个站处于竖井(斜井)开挖阶段;10个明挖站除沧口站、闫家山站尚未进场，红岛火车站(非共建段)局部进场外，有5个站处于主体结构施工阶段，其余站处于土石方开挖阶段。

　　暗挖区间中北胶区间、胶胶区间、胶大区间、大红区间、观科区间、科大区间、大青区间西侧过海段、山五区间矿山法段工8个区间已进入正线开挖;高架段中胶胶区间、胶大区间正在进行高架下部结构、上部结构施工。盾构段中北胶区间左线已贯通。

　　8号线地质情况复杂，施工难度大，线路穿越河流、滩涂和海域，地形地貌多样，地质情况更是复杂多变;工程结构类型和施工采用的工法全面多样，有路基、桥梁和隧道，有明挖、暗挖，暗挖有矿山法和机械掘进，全线施工机械化程度高，约28.6km，占全线区间长度的47%;对外协调工作量大，线路多次下穿铁路、国道、省道、高速路、桥梁、居民密集区等。在大洋站至青岛北站区间穿越胶州湾海域，海域段长约5.43km。